Anleitung Gasfilterwechsel

Der beste Rat ist sich einem Umrüster zu suchen der "Fair" arbeitet.

Filterkit kostet 35€ http://www.autogasteileshop.de/epages/62591399.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/62591399/Products/%22180/80042%22

Dann noch ca. 30min-60min Arbeit, da ist man bei 55-100€ alle 75000km

Gruß Armin

 

Das ist der Keihin. Der normale reicht völlig!

Gruß Armin

 

Hi
http://www.autogasteileshop.de/epages/62591399.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/62591399/Products/%22180/80044%22

Gruß Patrick

Sorry irgendwas funktioniert da nicht wie es soll, Link kopieren und in der URL-Leiste einfügen

 

-Tausch Gasfilter: Motor abstellen, jegliche Zündquellen fernhalten. Inbusschlüssel in die Nase der Schellen einführen und diese der Reihe nach aufbiegen, dann den jeweiligen Schlauch abziehen. Beim ersten Schlauch kommt eine Ladung Gas entgegen. Kein Schmutz ins System bringen. Falls Verschmutzungen in den Schläuchen erkennbar sind, Düsen ausbauen und Rails mit Düsen mit Diesel spülen. Wenn ale Leitungen ab sind, neue Schellen (bei Filter mitgeliefert) über die Schlauch schieben, Schlauch auf Filter setzen. Schelle mit Werkzeug für Achsmanschetten-Spannband oder alternativ Kneifzange zusammendrücken, hierbei möglichst die alte Ausrichtung wieder treffen, damit der Schlauch an der gleichen Stelle wieder angedrückt wird. Diochtigkeitstest beim ersten Probelauf mit Gas.

-Tausch Flüssigfilter: Sicherheitshalber Stromstecker vom Magnetventil am Verdampfer (das wo die Kupferleitung hingeht) abziehen. Zündquellen fernhalten. Die Zentralschraube am kleinen Deckel direkt am Magnetventil lösen. Es kommt eine ordentliche Ladung flüssiges Gas heraus, und zwar die gesamte Füllmenge der Kupferleitung. Ggf. Handschuhe anziehen. Deckel mit Hoghlschraube und aufgestecktem Filter entnehmen. Ein großer O-Ring sollte am Filter oder im Gehäuse liegen. Diesen entfernen. Auch den ganz gro0ßen O-Ring am Deckel entnehmen. Im Filter selbst ist oben zum Deckel hin noch ein kleiner O-Ring. Dieser ist am neuen Filter schon installiert. Der Dichtring aus Metall mit einvulkanisiertem Gummi ist für die äußere Abdichtung Hohlschraube zu Deckel. Alten Filter abziehen, neuen Filter bis Anschlag auf Hohlschraube stecken, mit Filter gelieferten, großen O-Ring auf Filter setzen. Wenn er dort nicht hält, diesen mit 4 dünnen Tropfen Fett fixieren. Dieser Ring muss ordentlich sitzen, sonst geht der Schmutz am Filter vorbei. Alles zusammenbauen und Hohlschraube handfest anziehen.

 

Also ich kann die Anleitung definitiv nicht unterschreiben.

Desweiteren gibt es auch gewaltige Unterschide in den Anlagen

 

Im Prinzip lautet der Ratschlag: zum Umrüster fahren, dort Filter tauschen lassen. Natürlich müssen die auch ihr Geld verdienen und ohne die Umrüster hätte LPG sich hier auch nicht so verbreitet, dass man an fast jeder 2. oder 3. Tankstelle tanken kann. Allerdings sollten nicht alle Hobbyschrauber einfach dumm gehalten werden. Es wird zwar immer ein riesen Wind drum gemacht, aber so eine Anlage ist nicht viel komplexer als ein Herd von Camping-Gaz, ergänzt um ein paar Magnetventile und ein einfaches Steuergerät. Man vergleiche z.B. den Prins-Verdampfer mit diesem Druckregler hier:

http://de.wikipedia.org/wiki/Campinggas

Einziger Unterschied ist, dass der Verdampfer mit Motorkühlmittel gewärmt wird, um bei hoher Last nicht zu sehr abzukühlen. Dem Prins fehlt sogar der Anschluss für die Kompensation des variablen Saugrohrdrucks.

Das Steuergerät ist auch bemerklenswert: DSP + FPGA nur zum Umrechnen der Einspritzdauer basierend auf einer Geradengleichung sowie ein paar einfachen Kompensationen. dazu hätte ein 6 Bit Mikrocontroller wie MSP430 gereicht.

Wenn man davon ausgeht, dass die Anlage mal ordentlich eingerichtet ist und dass die Konfiguration des Steuergeräts sich nicht eigenständig ändert, so ist auvch mit Hopbbymitteln eine gute Diagnose möglich:

-Die Revision des Verdampfers ist wirklich kein Problem. Reparatursatz kostet 35 EUR incl. Porto und ansonsten braucht es nur einen Ratschenkasten, ein paar Ringschlüssel und für ordentliche Arbeit noch einen 8Nm Drehmomentschlüssel zum Anziehen der Schrauben am Verdampfergehäuse. Wenn der hintere Aludeckel zerfressen ist, wird noch ein Dremel mit 4mm Rundfräskopf benötigt sowie ein guter, aushärtender 2K-Klebstoff wie JB Weld.

-Auch die Einstellung des Gasdrucks ist kein Problem. Wenn der Bosch Sensor 4 bar verbaut ist ("0 281 002 576"), gibt es hier auf Seite 90 die Druck/Spannungs-Kennlinie:
http://www.bosch.dk/content/language1/downloads/Sensor_Cat_2006_2007.pdf

Man erkennt: 0,5 bar absolut bei 0,4V sowie 4 bar absolut bei 4,65V. Damit lässt sich mit dem Taschenrechner oder mit Excel über eine einfache Geradengleichung die Spannung für zwei wichtige Punkte berechen:
-1 bar Umgebungsdruck: genau 1V (Test des Sensors wenn er ausgebaut ist oder die Schläuche am Gasfilter abgebaut sind)
-2,2 bar Betriebsdruck: 2,46V.
Informativ:
-2 bar: 2,22V
-3 bar: 3,43V

Mit diesen Werten kann man jetzt den revidierten Verdampfer leicht an der 6-Kantschraube in der Mitte des Seitendeckels nachstellen. Bei ca. 3,5 bar (ca. 4V) sollte das Überdruckventil aufgehen. Im beztrieb der Anlage lässt sich durch messung des Drucks (Grüne Leitung gegen Braun) feststellen, ob ein Problem mit der Gasversorgung vorliegt (Verdampfer, Gasleitung, Tank, Filter). Die Systemdruckmessung ist daher recht aussagekräftig.

Ebenso lässt ich der Temperatursensor im Drucksensor prüfen.

Der nächste Schritt ist die Ürüfung der Injektoren. Diese lassen sich ausbauen und mit Bremsenreiniger + Dieselkraftstoff spülen. Video gibt's auf Youtube. Da die Injektoren sehr niederohmig sind, darf man sie nicht direkt an 12V anschließen. Man benutzt entweder ein Labornetzteil oder eine Halogenlampe als Vorwiderstand. Ein kleiner Schluck (max. 10ml) Diesel kann auch in jeden Schlauch zum Ansaugkrümmer hin, so dass die Fittinge im Saugrohr gereinigt werden. Nicht zu viel, denn der Motor saugt das beim Anlassen an und Flüssigkeiten lassen sich nicht komprimieren. Wer hier 100ml reinschüttet, ruiniert den Motor. Beim Spülen der Injektoren sieht man, ob diese schön abdichten, freigängig sind und korrekt funktioinieren. Auch das Geräusch sollte bei jedem Injektor identisch sein.

Ein recht bekannte Fehlerquelle ist der Injection Simulator. Das zeiugt sich darin, dass die Benzinventile nicht angesteuert werden. I.d.R. schaltet dann das Benzinsteuergerät den Kanal ab und auch beim Umschalten auf Gas bleibt der Kanal tot. Korrekt sehen kann man das, wenn man am Simulator bei ausgeschalteter Zündung die Eingänge mit den zugehörigen Ausgängen überbrückt und dann der Motor auf Benzin gut läuft. Besser ist natürlich ein Oszi. Es gibt ein Umschaltsignal vom Gassteuergerät zum Siumulator: 0V=Gas, 12V=Benzin bei der VSI. Die Kabel sind beschriftet und die Schaltpläne finden sich im Netz. Mit einem oszi ließe sich auch das Drehzahlsignal prüpfen. Das wird aber eigentlich nur zur Abschaltung genutzt - die Prins hat kein Kennfeld mit Drehzahlabhängigkeit.

Die Lambdaspannungen am Gassteuergerät kann man bei Spannungssprungsonden (der Opel hat zwei davon) gut messen. Bei erhöhtem Leerlauf sollte die Spannung zwischen 0,2 und 0,8V pendeln. Man kann noch die Betriebsspannungen und Masse messen.

Wenn das System physikalisch einwandfrei ist, kann man beim Umrüster noch in die Konfiguration schauen lassen oder sich über irgendwelche Wege diese beschaffen oder ausleihen. Wenn ein Umrüster nur 60 EUR verlangt, lohnt natürlich die Anschaffung eines Interfaces nicht unbedingt. An sich laufen die Anlagen lange zuverlässig und 90% der Fehler sind ohne Software lösbar. Die Umrüster sind leider immer etwas genervt, wenn man vorher schon dran rumgebastelt hat. Alleine der Hinweis "mit Diesel gespült" führte zu heftigem Kopfschütteln, auch wenn die Injektoren hierdurch effizient und sicher gereinigt werden können.

Wie bei der Benzineinspritzung ist ein gewissen Fachwissen über die physikalischen Grundlagen wichtiger als die Bedienung einer Software. Schaut man sich an, wie schlampig dei meisten Anlagen eingebaut sind und dass z.B. in meinem ML320 Beitrag keiner auch die einfachsten Fragen beantworten konnte (warum ändert sich Motorlauf nicht spürbar wenn Gasdruck geändert wird), so bleibt der Eindruck, dass die Umrüster meist auch nicht mehr wissen als die Hobbyschrauber.

Zu den durchgefressenen Deckeln z.B. der D-Verdampfer: die Gummimembran ist nur halbdurchlässig. Ähnlich wie Salat versäuft, weil ihm das wasser in der Sauce entzogen wird, diffundiert auch Wasser aus dem Kühlmittes des Motors nach außen zum Aludeckel. Da aber die Inhibitoren nicht mit durchdiffundieren, wird das Alu nicht geschützt. Abhilfe: dünne Kupferfolie zwischen Membran und Aludeckel legen. Diese bloskiert die Diffusion.

Man müsste mal eine Website mit ausführlicher FAQ und Verleihservice des Diagnosetools einrichten. Da könnte jeder sein LPG selbst einrichten. Nur der korrekte Einbau der Fittinge in die Ansaugbrücke ist etwas umständlicher.

 

Mein Gott...und den Quatsch soll ich jetzt alles so stehen lassen??

Soll ich es jetzt alles einzeln zerlegen?? Nein sorry dazu fehlt mir echt die Lust.

Aber es ist schon erstaunlich, was ein einzelner User mit Copy und Paste so anrichten kann...... Bitte glaub davon nur ca. 30% ...und da sind im Grunde auch noch Ergänzungen nötig.

Gruß Armin

 

Ich habe meine Master-Thesis im Bereich der Einspritzanlagen gemacht und lasse mich gerne darauf ein. Das können wir gerne im Detail diskutieren. Womit fangen wir an? Verdampfer? Kennlinie des Drucksensors? Fehlende Kompensation Relativdruck zwischen Gas und Saugrohr?

Im Wesentlichen macht das Teil nichts außer die Ansteuerung des Benzinsteuergeräts zu messen und dann die Pulsweite proportional und mit einem Offset zu gewichten. Das programmiere ich in einem ARM7TDMI in zwei Tagen. Immerhin wird der Systemdruck mit eingerechnet. Dass sind aber auch nur zwei Zeilen Programmcode in C.

Denkansätze:
-Für konstante Bedingungen wichtig wäre eine Nachführung des Gasdrucks mit dem Saugrohrdruck. Es gibt aber einen Grund, warum das nicht gemacht wurde. Im Gegensatz zu Benzin ist Gas komprimierbar und es wäre nicht möglich, den Gasdruck spontan wieder abzusenken, wenn der Fahrer von Vollast auf Leerlauf wechselt. Der Übergang wäre schwer zu kompensieren.

-Alterantiv: 2D-Kennfeld im Steuergerät. Eingangsgrößen: Einspritzdauer vom Benzinsteuergerät und Differenzdruck über Gasentil. Ausgangsgröße: Einschaltdauer Gasventil.

-Bessere Lösung: Flüssigeinspritzung mit geregeltem Gasdruck. Solche Anlagen gibt es tatsächlich. Die haben Druckregler und Pumpe wie eine Benzinanlage.

Ergänzungen sind sicher nötig, aber auf einer halben Seite lässt sich ein solches System nicht ganz beschreiben. Die Master-Thesis hatte 120 Seiten ohne Anhang.

 

Dann bist du bestimmt stolz auf dich und dein Chef auch. (Kannst du auch sein wenn du der Master bist!)

Gruß Armin P.s. Was hat deine "Doktorarbeit" hier im Thread zu suchen? Hier geht es um Filterwechsel.

 

Moin,

jawohl,hier wird die LPG Anlage neu erfunden,ich bin es gespannt !!

Gruss
Darius

 

In der Industrie geht es nicht um Stolz, sondern darum, mit geeigneten Produkten und der Vermarktung wettbewerbsmäßig einen Vorteil zu haben. Natürlich zeigt sich das auch im Gehalt.

Der Zusammenhang zwischen dem Projekt und den Gasanlagen ist klar: die zu Grunde liegende Physik ist die Selbe und selbst der Programmcode ließe sich übernehmen. An so einem offenen Projekt siehmt man allerdings Dinge, die bei kommerziellen Systemen versteckt bzw. "unter den Teppich gekehrt" sind. Zu erfinden gibt es da an sich wenig, denn die Prinzipien sind bekannt. Allerdings gehen alle käuflichen Nachrüstsysteme mehr oder minder große Kompromisse ein, um 3 Forderungen zu vereinen:

-Das System muss bezahlbar sein
-Ein geschulter Meister muss es ohne Prüfstand adaptieren können
-Der Einbau im Fahrzeug darf nicht zu umständlich ausfallen bzw. möglichst viele Fahrzeuge sollen sich mit ein und dem selben System umrüsten lassen.

Die Prins VSI ist dabei ein recht primitives System, funktioniert in der Praxis aber dennoch sehr ordentlich. Das ist wesentlich auch der Intelligenz des Benzinsteuergeräts zu verdanken. Gefährlich ist allerdings der Betrieb mit Maximallast im open-loop, weil das VSI System gerade in diesem Punkt durch den fehlenden Differenzdruckausgleich prinzipbedingt etwas abmagert. Es gilt eine Adaption zu finden, die überall halbwegs passt. Das passt dann zwar bei Teillast nicht, wird da aber ausgeregelt. Wie geschrieben funktioniert die VSI in der Praxis gut, aber die Umrüster könnten etwas offener damit umgehen.

Die Thesis war eher der Versuch, ein Hobbyprojekt im Rahmen einer nützlichen Arbeit umzusetzen. Nur so zum Spaß wäre es zu aufwendig gewesen. Es war aber auch ein recht lehrreiches Projekt, insbesondere die Adaption des Kennfelds anhand der LSU4.2. Im Grunde haben wir Benzinpumpe, Druckregler usw. vom Schrottplatz geholt, bei ebay eine Einzeldrosselanlage der 1000er Gixxer gekauft und dann zwei Steuergeräte dazu gebaut. Eines für die Zündung, eines für die Einspritzung. Eigebaut wurde das alles in einer 750er, welche damit von Vergaser auf Einspritzung umgerüstet wurde.

 

Moin,

das es möglich ist bleibt unumstritten,aber was möchtest Du uns damit Sagen ?
Vorallem im Thread des Gasfilterwechsels ?

Natürlich kann man vieles und alles selbst machen,aber wir sind nunmal nicht alle
gleich und das ist auch gut so.


Gruss
Darius

 

Übrigens sind deine Ausführungen zur Prins VSI falsch.

1. Hat die Prins VSI eine Gas Corr und im Open loop niemals mager.

2. Gibt es die Prins VSI auch mit (MAP) Der Kompetente Umrüster entscheidet bei was für Fahrzeugen sie von nöten sind.

Eigentlich wollte ich dazu nichts mehr schreiben, weil fast alles Sachen die du ausführst und auch von Wiki zitiert hast hier schon 1 mio mal durchgekaut wurde.
(selbst ich hab alles schon mal im Detail praxisgerecht und physikalisch korrekt erklärt)

Gruß Armin